Renault Duster

На исходе 2016 года я озаботился покупкой нового автомобиля и, в конце концов, остановил свой выбор на Renault Duster. В настоящем обзоре я постараюсь изложить свои впечатления от машины после года эксплуатации, охарактеризовать её сильные и слабые стороны, а также поделиться некоторыми сведениями практического плана, которые не публикуются в рекламных брошюрах, но могут оказаться весьма полезными для тех читателей, которые подумывают о приобретении данного транспортного средства, а, возможно, и для тех, кто уже успел его приобрести.

Почему именно Duster?

Когда я ещё только подумывал сменить свой старенький Ford Fusion на что-нибудь более вместительное и проходимое, т.е. на кроссовер или лёгкий внедорожник, у меня сложились довольно чёткие критерии, которым непременно должен был соответствовать искомый автомобиль и которые вынудили меня исключить из рассмотрения множество моделей, не уложившихся в мои не столь уж оригинальные требования. Требования же были следующими:

Кузов типа универсал;
Комфортная посадка для водителя ростом 195 см;
Полный привод;
Дорожный просвет не менее 20 см;
Кондиционер;
Цена не выше 15000 $.

В сущности, из новых автомобилей, продающихся в Беларуси, в подобные рамки вписывались лишь Chevrolet Niva и Renault Duster.

Семейный бюджет позволял поднять ценовую планку и взять УАЗ Патриот или какой-нибудь в меру подержанный импортный тарантас, но мне было жалко тратить на ~~кусок железа~~ средство передвижения те деньги, которые можно потратить, скажем, на фотооборудование, обустройство сада и другие, более интересные вещи. Кроме того, Патриот отпугнул меня зверским расходом топлива, скромной динамикой и сомнительной надёжностью. Тем более, что несмотря на планируемую эксплуатацию машины преимущественно в сельской местности, я бы вряд ли сумел в полной мере задействовать внедорожный потенциал УАЗ’а. С подержанным же автомобилем мне связываться не хотелось, ввиду отсутствия желания регулярно вкладывать в машину лишние деньги, время и нервы, и при том по самым неожиданным поводам.

Chevrolet Niva мне в целом понравилась, но картину портили маленький багажник, слабосильный мотор и не самое высокое качество сборки. Дастер на тот момент стоил не намного дороже (перед Новым Годом белорусские дилеры Рено спешили очистить склады и предлагали покупателям неплохие скидки), но при этом был свободен от большинства недостатков Нивы, лишь незначительно проигрывая ей по части проходимости, а с этим я согласен был мириться.

В итоге был куплен белоснежный Renault Duster в комплектации Expression, с полным приводом, двухлитровым бензиновым мотором и шестиступенчатой механической коробкой передач.

В декабре 2016 года автомобиль обошёлся мне (с учётом предновогодней скидки) в 24227 белорусских рублей, что по тогдашнему курсу соответствовало 12267 долларам США. В эту цену вошли навязанные мне дилером круиз-контроль и противотуманные фары, а также заказанные добровольно резиновые коврики в салон и багажник, задние подкрылки (передние стояли с завода) и металлическая сетка для защиты радиатора.

Помню, что весной 2013 года я уже присматривался к Renault Duster, но тогдашняя его цена – более 20000 $, – показалась мне необоснованно завышенной. Кроме того, машины в комплектации Expression начали оснащаться кондиционером лишь в 2016 году, и покупай я Дастер раньше, мне ради одного лишь кондиционера пришлось бы брать более дорогую комплектацию Privilege, и, соответственно, переплачивать за окрашенные в серебристый цвет пороги и хромированные накладки на выхлопную трубу. Очевидно, кризис заставил производителя и дилеров умерить свои аппетиты и повернуться к прижимистому клиенту если и не лицом, то хотя бы не тем местом, которым они были повёрнуты раньше.

При цене около двенадцати тысяч долларов (на момент публикации обзора цена на аналогичные машины выросла примерно до четырнадцати тысяч) Renault Duster являлся самым выгодным предложением среди полноприводных автомобилей на белорусском рынке. Дастер не лишён недостатков, но по соотношению «цена-качество» превосходит всех своих конкурентов, что, собственно, и обеспечило ему исключительную популярность.

Кстати о недостатках. В тексте данного обзора читатель встретит множество иронических, а местами и откровенно язвительных замечаний, касающихся рассматриваемого автомобиля, в связи с чем, у него может сложиться впечатление, будто бы Renault Duster представляет собой нелепый набор дизайнерских просчётов и технических компромиссов. Это не так. Недостатков у Дастера не больше, чем у любого другого бюджетного автомобиля, но при этом они достаточно успешно уравновешиваются рядом неоспоримых достоинств. Отмечу, что обо всех изъянах Дастера мне было известно ещё до его покупки (благо, написано об этом уже немало), но все они были сочтены мною несущественными. Таковыми я их считаю и по сию пору, тем более что многие из них поддаются лечению.

Обработка напильником

С исконно российскими автомобилями бюджетные модели Renault объединяет весьма характерная черта: машина изобилует множеством мелких недочётов, которые хоть и не влияют на безопасность движения, однако способны несколько подпортить удовольствие от эксплуатации автомобиля. С ними приходится либо мириться, либо устранять собственноручно, чему я и посвятил некоторое время после покупки Дастера. Некоторые несложные усовершенствования такого рода будут упомянуты в данном обзоре. Особенно хочется отметить программу ddt4all и выразить признательность её автору Седрику Пайе. Данная программа (в связке с ноутбуком и USB-адаптером ELM 327) очень выручает при кустарной диагностике и настройке автомобилей Renault.

Нюансы классификации

На сайтах Renault, а также в различных рекламных изданиях, Duster упорно называют внедорожником. Это, конечно же, не более чем дань маркетинговой моде. Сейчас любой автомобиль, обладающий псевдовнедорожным дизайном и способный преодолевать лежачих полицейских, не задевая их днищем, принято считать кроссовером, а уж если у автомобиля имеется какой-никакой полный привод, то это автоматически превращает его в вездеход, на котором можно смело отправляться в экспедицию по пустыне Гоби.

На самом деле, чтобы считаться внедорожником (джипом, SUV, 4x4 и т.д.) автомобиль должен обладать конструкцией, рассчитанной на регулярную, а не эпизодическую эксплуатацию вне дорог. Это предполагает наличие рамы, раздаточной коробки с понижающей передачей, блокирующихся дифференциалов, неразрезных мостов (хоть и не всегда), мощной длинноходной подвески, большого дорожного просвета, коротких свесов кузова и т.д.

Кроссовер же – это полноприводный автомобиль, построенный на легковой платформе. Он может обладать внешностью, а также теми или иными конструктивными качествами внедорожника (обычно дело ограничивается полным приводом и немного увеличенным дорожным просветом), но для покорения серьёзного бездорожья он непригоден. Внедорожные свойства кроссовера обычно принесены в жертву лучшей управляемости и топливной экономичности, а, главное, более низкой, чем у внедорожников, стоимости.

Машины вроде Renault Sandero Stepway или Lada Kalina Cross кроссоверами не являются (что бы там не говорилось в рекламе), поскольку их отличие от базовых легковых моделей носит скорее косметический, нежели функциональный характер. Эдак мой старый Ford Fusion тоже можно было бы записать в кроссоверы. А вот Chevrolet Niva находится где-то посередине между кроссоверами и настоящими внедорожниками.

Что касается Renault Duster, то он построен на платформе Nissan B0 (как и Renault Logan), и, несмотря на неплохую (по сравнению с обычными легковушками) геометрическую проходимость и наличие полного привода, имеет слишком много черт, выдающих его легковое происхождение: несущий кузов, подвеска типа Макферсон, отсутствие полноценной раздаточной коробки и пр. Словом, Дастер – типичный кроссовер, т.е. автомобиль, превосходящий по проходимости обычные легковые модели, но уступающий специализированным внедорожникам.

На территории ~~Таёжного~~ Таможенного союза Renault Duster официально сертифицирован как транспортное средство категории M₁G, т.е. легковой автомобиль повышенной проходимости (см. ТР ТС 018/2011), поскольку с запасом соответствует следующим нормативам:

Наличие постоянного или подключаемого полного привода (очевидно, что в связи с этим пунктом переднеприводные Дастеры остаются в категории M₁ вместе с обычными легковыми автомобилями, несмотря на хорошую геометрическую проходимость);
Наличие хотя бы одного механизма блокировки дифференциала или одного механизма аналогичного действия (трансмиссия полноприводного Дастера имеет режим 4WD Lock, худо-бедно заменяющий блокировку межосевого дифференциала);
Способность преодолеть подъем 30 % (это уклон стандартной эстакады, на которую, в общем-то, способна заехать любая исправная легковушка);
Угол въезда (угол переднего свеса) не менее 25° (у Дастера 30°);
Угол съезда (угол заднего свеса) не менее 20° (у Дастера 36°);
Продольный угол проходимости (угол рампы) не менее 20° (у Дастера 36°);
Дорожный просвет под передней осью не менее 180 мм (у Дастера 210 мм);
Дорожный просвет под задней осью не менее 180 мм (у Дастера 265 мм);
Межосевой дорожный просвет не менее 200 мм (у Дастера 280 мм).

К слову, в техпаспорте, в графе «Тип ТС» у меня написано: «ЛЕГКОВОЙ ВНЕДОРОЖНИК УНИВЕРСАЛ» – понимайте это как хотите.

Впрочем, мы излишне увлеклись вопросами систематики логанообразных, и пора бы уже перейти непосредственно к обзору.

Вернуться к оглавлению

Экстерьер

Автомобиль покрашен белой акриловой краской под названием Blanc Glacier (Белый ледник). Код краски OV 369. Белый цвет для автомобилей Renault является базовым. За любой другой цвет просят доплатить около 350 $.

Качество окраски посредственное и мелкие царапины (например, от веток в лесу) появляются легко и непринуждённо. К счастью, большая часть кузовных элементов оцинкована, да и антикоррозийная обработка проведена добросовестно.

К слову сказать, кузовное железо довольно тонкое. Это облегчает и удешевляет автомобиль, но никак не добавляет ему прочности.

Внешний облик Renault Duster достаточно самобытен и узнаваем. Можно спорить о том, красив Дастер или нет, но он, по крайней мере, похож на «транспортное средство категории M₁G», а не на кусок мыла. За исключением необычной светотехники дизайн Дастера скорее консервативен, нежели современен, но мне сложно счесть это недостатком. На мой вкус он мог бы быть чуть более угловатым, однако и так как есть тоже неплохо. Массивные выштамповки над колёсными арками визуально расширяют автомобиль и придают ему мужественный, хотя и несколько старомодный вид. Боковину кузова портят слабовыраженные дугообразные вмятины на дверях, унаследованных от Renault Sandero первого поколения. Эти вмятины выглядят так, будто машина побывала в лёгкой аварии. Их следовало бы либо убрать вовсе, либо, на худой конец, сделать более отчётливыми, в соответствии со стилистикой прочих кузовных элементов.

Впрочем, мы не будем много говорить о дизайне, поскольку это предмет слишком субъективный, а перейдём к вопросам практического характера.

Массово-габаритные характеристики автомобиля таковы:

Длина: 431,5 см.
Ширина: 200 см (182,2 см со сложенными зеркалами).
Высота (с учётом багажных рейлингов): 169,5 см.
Колёсная база: 267,3 см.
Диаметр разворота (по наружному габариту): 10,76 м.
Снаряжённая масса: 1 370 кг.
Максимальная масса: 1 870 кг.

У Дастера очень короткие свесы кузова и места под передним и особенно задним бамперами довольно много, что позволяет как парковаться вплотную к высоким бордюрам, так и преодолевать кочки с канавами, не рискуя оторвать при этом бампер. Это особенно приятно в эпоху, когда даже у кроссоверов между кромкой переднего бампера и асфальтом редко удаётся просунуть что-нибудь толще кредитной карточки.

Минимальный дорожный просвет – 21 см. Недурно. Не у всякого внедорожника такой клиренс. С той лишь оговоркой, что у внедорожников на высоте минимального просвета располагаются обычно лишь редукторы мостов, а у кроссоверов – половина днища.

Нижняя часть бамперов выполнена из неокрашенного чёрного пластика для большей устойчивости против царапин. Как человек практичный, я бы предпочёл, чтобы бампера были сделаны из такого пластика полностью, но, к сожалению, современная автомобильная мода таких фокусов не терпит. Эта же мода требует, чтобы ручки дверей и зеркала были окрашены в цвет кузова, а вот оконные стойки должны быть непременно чёрными. У Дастера в комплектации Expression всё наоборот. Ручки и зеркала чёрные, а стойки в цвет кузова. Меня устраивает, но для многих, как я знаю, это совершенно не приемлемо.

Обычно принято ругать пороги Дастера за их свойство пачкать штаны водителю и пассажирам. У меня достаточно длинные ноги, чтобы я мог садиться в автомобиль, не задевая порог, но многие мои пассажиры действительно испытывали видимое неудобство.

Спереди установлены очень широкие брызговики, с грехом пополам прикрывающие бока автомобиля от грязи, летящей из-под колёс. На более ранних модификациях брызговики были поменьше, и владельцы часто устанавливали расширенные брызговики самостоятельно. Задние брызговики символические.

Недостаток крупных передних брызговиков в том, что свисают они низко и повредить, или даже оторвать их довольно легко. По этой причине заезжать на высокий бордюр или эскарп следует по возможности передом, а съёзжать – задом.

Передние подкрылки были установлены с завода, а задние почему-то отсутствовали, и их пришлось устанавливать у дилера за отдельную плату. Возможно, стоило сделать это самостоятельно, но стояла зима, и мне не хотелось гонять новую машину без подкрылков по песку и соли даже непродолжительное время.

Решётка радиатора имеет довольно крупные ячейки. Это побудило меня к традиционной для Renault Duster доработке, а именно к установке между радиатором и решёткой мелкоячеистой металлической сетки для защиты радиатора от камней и насекомых.

На двери задка имеется массивная пластиковая ручка с надписью «DUSTER». Неприятная особенность этой ручки в том, что со временем её края протирают краску до металла, и дверь начинает ржаветь. Я не стал ждать, пока проблема заявит о себе, и, демонтировав ручку, обернул её край по периметру тонким резиновым уплотнителем, после чего прикрутил ручку обратно.

Крышу автомобиля украшают продольные рейлинги небывалой толщины. Подобрать для них подходящие багажные дуги – нетривиальная задача. Родные стоят дорого, а аналогов мало. Неплохой бюджетный вариант – багажник «Атлант» (артикул 8516).

Как в передних, так и задних креплениях рейлингов сделаны отверстия для крепления багажа. Максимальная допустимая нагрузка на рейлинги – 80 кг.

Заглянув под днище, можно лишний раз убедиться в том, что Renault Duster не предназначен для экстремального бездорожья. Пыльники ШРУСов по-легковому неприкрыты. Выхлопная система висит ниже лонжеронов кузова, и повредить её о камни или брёвна довольно просто. Жгут проводов диагностического датчика концентрации кислорода, находящегося за каталитическим нейтрализатором, ничем не защищён, и его можно оборвать, зацепившись им за какую-нибудь корягу. Жгут муфты подключения полного привода также расположен излишне откровенно. Наиболее уязвимым узлом видится редуктор заднего моста. Его картер отлит из силумина и при ударе о твёрдое препятствие может расколоться. На всякий случай мною была приобретена и установлена стальная защита заднего редуктора ALF eco (артикул 18.10). Хорошо, что хоть защита моторного отсека устанавливается с завода. Сайлентблоки рычагов передней подвески снабжены защитными металлическими скобами, не внушающими, впрочем, большого доверия.

Словом, несмотря на прекрасный дорожный просвет, передвигаться на Дастере вне дорог стоит с большой осмотрительностью, а если уж и сажать его на брюхо, то разве что в мягкий снег.

Вернуться к оглавлению

Интерьер

Салон Renault Duster производит немного противоречивое впечатление. В целом внутри хорошо и удобно, но то здесь, то там вылезают разные мелкие недочёты.

Внутри автомобиль теснее, чем может показаться снаружи, но для высокого и худого водителя места вполне достаточно. Людям, которые больше распространяются в ширину, будет неуютно. Посадка высокая, табуреточная, и места для ног значительно больше, чем в Логане или Сандеро, имеющих схожий салон. В большинстве легковушек у меня не получается свести колени под рулём – в Дастере это возможно.

Немного не хватает регулировки руля по вылету. В Дастере (как и в любой другой машине) мне приходится отодвигать сиденье назад до предела (если бы была такая возможность, я бы отодвинулся ещё сантиметров на пять). В результате руль оказывается от меня дальше, чем мне бы того хотелось, а отрегулировать вылет, как назло, нельзя. Впрочем, по сравнению с большинством автомобилей, в которые мне доводилось садиться, Дастер имеет весьма удобную посадку. Почти как в Шевроле Ниве. Комфортнее только в тяжёлых внедорожниках.

Сиденья неплохие, но подушку хотелось бы чуть подлиннее, а в дальних поездках возникает желание что-нибудь подложить под поясницу. Обивка из какой-то синтетической ткани достаточно грубого плетения. Она значительно практичнее велюра, но до тканей, из которых шьют рюкзаки, не дотягивает. Тут ещё полагается написать про недостаток боковой поддержки, но я его как-то не заметил, точно так же, как никогда не замечал его в прочих машинах. Вероятно, я привык проходить повороты на слишком малой скорости, для того чтобы меня могло выбросить из сиденья, особенно, если я к нему пристёгнут.

Кстати, пока водитель не пристегнётся, на центральной консоли будет гореть красная лампочка, а если не пристегнувшись начать движение – раздастся противный писк. Лампочка – это правильно, а вот звуковое сопровождение я отключил через DDT4ALL. На дорогах я всегда пристёгнут, а во дворе или в лесу мне не нужны лишние отвлекающие факторы.

Педали расположены тесновато, но не настолько, чтобы это помешало мне большую часть времени управлять машиной в берцах 47-го размера. Слева от педали сцепления имеется просторная площадка для отдыха левой ноги.

Пол покрыт ковролином. Что может быть глупее? Дастер обычно покупают люди, чья обувь редко бывает чистой. Почему бы не залить весь пол резиной? Это было бы невероятно практично. Хорошо, что хоть резиновые коврики достойного качества – правильной формы и с высокими бортиками. Впрочем, коврики относятся к дополнительным аксессуарам, и за них пришлось доплатить.

Слева от водительского сиденья притаился рычажок, отпирающий лючок бензобака.

Рулевое колесо удобное (если забыть о малом вылете): ухватистое, с толстым ободом и дополнительными утолщениями в районе двух и десяти часов. Пластик руля в меру жёсткий, с приятной фактурой. Раздражают только высокохудожественные вмятины на ступице рулевого колеса по обе стороны от логотипа Рено. На боковых спицах руля находятся кнопки управления круиз-контролем.

Звуковой сигнал подаётся путём нажатия на ступицу рулевого колеса. Я вынужден об этом упомянуть, поскольку до 2015 года выключатель звукового сигнала располагался в нетрадиционном месте, а именно на торце левого подрулевого переключателя.

Кстати, сами подрулевые переключатели весьма хороши – массивные, удобной формы, переключаются с мягким щелчком без люфта и треска.

Приборная панель сделана добротно – она почти не скрипит, хотя зазоры между деталями не вполне безупречны, а кое-где на глаза попадаются не прикрытые заглушками головки саморезов.

Кроме основного бардачка имеются ещё две открытые полочки на приборной панели, просторные карманы в передних дверях и три подстаканника – два маломерных спереди и один полноценный сзади.

Карманы в спинках передних сидений отсутствуют. А чего вы хотели? Это ведь не Лада.

Противосолнечные козырьки сверхэффективны. В нижнем положении кромка козырька оказывается значительно ниже горизонта, пряча от глаз не только солнце, но и вообще весь лежащий впереди машины пейзаж до самого капота.

На козырёк прилеплена информационная наклейка. Если я правильно расшифровал пиктограммы, то из неё следует, что ездить на двух колёсах допустимо, а вот от дрифта лучше воздержаться, и что в любом случае нужно быть пристёгнутым. Примем это к сведению.

Вентиляционные дефлекторы очень удобные, хотя и поворачиваются с неприятным хрустящим ощущением. Тем не менее, такие круглые дефлекторы нравятся мне гораздо больше, чем более распространённые прямоугольные дефлекторы-жалюзи.

А вот к блоку управления системой отопления, вентиляции и кондиционирования имеются существенные претензии. Во-первых, блок расположен слишком низко и осуществить какую-либо манипуляцию с ним, не отрывая при этом взгляд от дороги, как минимум непросто, а если включена чётная передача, то и вовсе затруднительно. Во-вторых, ручки вращаются с разным и неравномерным усилием. Особенно этим страдает ручка, управляющая распределением потоков воздуха. Поворачивая её так и чувствуешь, как меняется натяжение приводного тросика. В третьих, кнопки включения кондиционера и обогрева заднего стекла крошечные и трудноразличимые. Найти их на ощупь во время движения – нетривиальная задача.

Кондиционер самый обычный (хотя и не самый эффективный): включил – работает, выключил – не работает. Климат-контроль недоступен ни в одной из комплектаций, хотя в прайс-листе минского дилера Renault кондиционер Дастера назван полуавтоматическим. На мой наивный вопрос: в чём заключается его полуавтоматизм и чем этот полуавтоматический кондиционер отличается от простого кондиционера в моём старом Форде, кроме менее удобной кнопки включения? – менеджер по продажам не смог дать внятного ответа.

Помимо традиционного радиатора отопителя в системе отопления имеются дополнительные электрические нагревательные элементы, позволяющие ускорить прогрев салона в холодную погоду, не дожидаясь пока прогреется мотор.

Аудиосистема Radio Classic умеет читать формат MP3, снабжена разъёмами USB и TRS 3,5 мм, а также пультом дистанционного управления под рулевым колесом. Эргономика магнитолы посредственная. Круглая ручка посередине должна бы управлять громкостью, но вместо этого служит для навигации по меню, а громкость регулируется кнопками. Зато у магнитолы есть секретное диагностическое меню. Чтобы зайти в него нужно нажать и удерживать в течение трёх секунд кнопку Menu. Здесь можно узнать коды ошибок, напряжение в бортовой сети, истинную скорость автомобиля, температуру воздуха в салоне и некоторые другие параметры.

Динамики спрятаны в выступающих контрфорсах передних дверей. Кнопки управления передними электростеклоподъёмниками (задние стеклоподъёмники механические) также находятся на этих контрфорсах, а не на подлокотниках, где им стоило бы находиться. Впрочем, это не страшно. Многие бьются об этот выступ-контрфорс коленом. Мне такая беда вряд ли угрожает, поскольку колено моё обычно находится значительно выше контрфорса.

Ещё все почему-то ругают рычажок управления электроприводом наружных зеркал заднего вида за то, что он расположен под ручником. Странно, но именно эта особенность логановской эргономики меня совершенно не беспокоит. Во-первых, регулятор находится под рукой, и к нему не нужно тянуться, во-вторых, он там один, и его легко найти наощупь, и в третьих, – часто ли вы регулируете зеркала? Я делаю это крайне редко, и потому в этом отношении не слишком требователен.

Кстати, сами зеркала могли бы быть и покрупнее. Кроме того, полностью увидеть правое зеркало могут только водители вроде меня, отодвигающие сиденье до упора назад. Если придвинуться ближе к рулю, ближняя часть зеркала скроется за стойкой лобового стекла. Хоть меня эта проблема и не касается, объективность требовала, чтобы я о ней написал.

Вместо прикуривателя имеется снабжённая откидной крышечкой розетка на 12 вольт. Вторая такая же розетка находится сзади и определена для нужд задних пассажиров.

Звукоизоляция салона на удивление хороша, особенно если не забывать, что это бюджетный автомобиль.

Вернуться к оглавлению

Комбинация приборов

Щиток приборов Renault Duster такой же, как у Logan или Sandero второго поколения – красивый, но бестолковый. Цветовое решение почти классическое: чёрный фон и белые цифры с белой же подсветкой. Правда, стрелки почему-то жёлтые (при включённой подсветке – оранжевые), а не красные. Колодцы циферблатов снабжены бликующими на солнце хромированными ободками и прикрыты прозрачным пластиком, который наклонён от водителя, вследствие чего прекрасно собирает на себе пыль.

Приборный щиток слепой – в солнечную погоду показания приборов видны очень плохо, особенно через солнцезащитные очки. Эта проблема решается путём активации дневной подсветки щитка приборов через DDT4ALL. Теперь подсветка включается вместе с зажиганием.

Спидометр размечен до 210 км/ч, при том что максимальная скорость автомобиля составляет 180 км/ч. Разметили бы уж сразу до 250 или даже 300 км/ч, это бы так льстило самолюбию водителя. На шкале спидометра проставлены цифры для нечётных десятков, т.е. 10, 30, 50 и т.д. Лично мне больше нравится, когда пронумерованы десятки чётные: 20, 40, 60 и т.д., как на Дастере до рестайлинга, но это дело вкуса.

При достижении скорости 120 км/ч раздаётся звуковой сигнал и загорается сигнальная лампочка. Я отключил эту функцию через DDT4ALL. Я крайне редко езжу быстрее 100 км/ч, но в тех случаях, когда это может мне понадобиться, я бы не хотел, чтобы меня отвлекали от дороги.

Если верить GPS, то спидометр завышает скорость примерно на 3-5 %.

Тахометр неплох, но зона недопустимых оборотов (от 6,5 тыс. об/мин и выше) никак не обозначена, хотя обычно её принято выделять красным цветом. Возможно, это связано с тем, что двигатели у разных модификаций Дастера разные, а приборные щитки в видах экономии – одинаковые. Впрочем, мне не приходилось крутить мотор выше четырёх тысяч, а потому отсутствие красной зоны волнует меня только как малозначительное отступление от канона.

Композицию щитка приборов портит правый колодец. Там должны были бы находиться полноценные стрелочные указатели температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива, но вместо них там разместился небольшой синий экранчик бортового компьютера. Колодец ему явно велик, да и само сочетание круглого колодца с прямоугольным экраном выглядит несколько несуразно, как будто кто-то в последний момент решил сэкономить на стрелках и влепил вместо них этот дисплей. Прямоугольный экран между двумя круглыми циферблатами смотрелся бы органичнее.

Указатель температуры охлаждающей жидкости отсутствует напрочь. Видимо, в Renault посчитали, что столь маловажный параметр не должен отвлекать внимание водителя. В результате степень прогрева двигателя приходится определять по тахометру: обороты упали ниже тысячи – значит, двигатель прогрелся. О том, что двигатель перегрелся, любезно сообщат красная лампочка на щитке приборов и клубы дыма из-под капота.

Электронный суррогат топливного указателя помещён на дисплей бортового компьютера. На шкале имеется восемь делений плюс сигнальная лампа, которая загорается, когда топлива остаётся примерно на 80 км пути.

Шкала топливомера откалибрована неравномерно, т.е. цена одного деления не равна 1/8 бака, как можно было бы предположить, а составляет от 5 до 8 литров. Объём топливного бака Renault Duster 50 л. Оригинальная же калибровка такова:

№ деления	Нижняя граница, л	Цена деления, л
8	42	8
7	37	5
6	31	6
5	25	6
4	19	6
3	13	6
2	7	6
1	2	5

Это означает, что если мы зальём полный бак, будут гореть все восемь делений. Как только мы израсходуем 8 л бензина, т.е. его уровень упадёт ниже 42 л, восьмое (верхнее) деление погаснет. Потратим ещё 5 литров – погаснет седьмое деление, и т.д. Нижняя граница первого (нижнего) деления соответствует двум литрам. Это значит, что когда все деления погасли, в баке остаётся ещё два как бы резервных литра, на которых можно добраться до заправки.

Мне в этой системе не нравится, во-первых, слишком большая дискретность шкалы, т.е. малое количество делений и соответственно их большой шаг, а во-вторых, неравномерная калибровка, при которой седьмое деление расходуется в полтора раза быстрее восьмого при прочих равных условиях, что немного нервирует. С дискретностью я ничего поделать не могу, а вот калибровку мне удалось изменить при помощи DDT4ALL. Теперь она выглядит так.

№ деления	Нижняя граница, л	Цена деления, л
8	44	6
7	38	6
6	32	6
5	26	6
4	20	6
3	14	6
2	8	6
1	2	6

Цена каждого деления 6 литров. Я сохранил двухлитровый резерв, поскольку 50 литров не делится на 8, в отличие от 48, а кроме того сама идея резервного остатка не столь уж плоха, чтобы от неё отказываться.

В комплектации Expression Дастеру официально не полагается ни бортового компьютера, ни датчика наружной температуры, а синий экран помимо уровня топлива показывает только время, пробег, настройки круиз-контроля и режим трансмиссии, если последний отличается от 4WD Auto.

Самое забавное, что на самом-то деле бортовой компьютер установлен даже в комплектации Expression, но заблокирован программным образом. Датчик наружной температуры также имеется (его можно увидеть, заглянув под правое наружное зеркало), хотя и не работает. Выходит, что для Renault оказалось выгоднее ставить компьютер и термометр на все автомобили, а затем просто отключать их программно в дешёвых комплектациях, нежели изначально ставить их только на более дорогие машины и тем самым усложнять производство. Как бы то ни было, мы тоже не лыком шиты, и посредством несложных манипуляций в DDT4ALL бортовой компьютер вместе с датчиком наружной температуры были успешно активированы и теперь работают, как им и положено.

Кстати, бортовой компьютер довольно убог. То есть функции-то свои он выполняет вполне исправно, подсчитывая расход топлива, среднюю скорость, запас хода и т.п., но пользоваться им трудновато по двум причинам. Во-первых, одновременно можно наблюдать только один параметр, хотя размер экрана легко позволил бы выводить на него сразу 3-4 функции. Спасибо, что хоть указатель уровня топлива виден постоянно. Во-вторых, режимы бортового компьютера можно листать по кругу только в одну сторону, поскольку на торце правого подрулевого переключателя имеется только одна кнопка. Например, чтобы от часов перейти к термометру, нужно промотать все режимы, т.е. нажать на кнопку 9 раз, хотя при наличии второй кнопки хватило бы и одного раза. Словом, Renault следовало бы брать пример хотя бы с того же АвтоВАЗа, – бортовые компьютеры, которые ставят на Лады, намного удобнее.

Вернуться к оглавлению

Багажник

Принято говорить, что у Дастера большой багажник. Так ли это? Под полкой у полноприводного Дастера 408 литров. По сравнению с багажниками хэтчбеков это много. Однако у любого компактного седана багажник больше. К примеру, у соплеменного Логана – 510 литров. Впрочем, если снять полку и сложить задние сиденья, то полезный объём увеличивается до недоступных для седана 1570 литров. Это уже кое-что. Можно перевезти пару велосипедов или небольшой холодильник.

Спинка заднего дивана складывается раздельно, а вот подушка подымается или снимается только целиком. Подголовники перед складыванием сидений приходится снимать и куда-нибудь прятать.

Сложить спинку переднего пассажирского сиденья вперёд до горизонтального положения невозможно. Жаль. В Ford Fusion это меня многократно выручало.

Для получения максимального грузового объёма в Дастере необходимо убрать пассажирские подголовники (включая передний), снять подушку заднего дивана и сложить его спинку, подвинуть переднее пассажирское сиденье вперёд до упора и откинуть его спинку до предела назад. Места получится много, но ровной платформы до самого бардачка всё равно не выйдет, а повозиться придётся.

Габариты багажника следующие:

ширина между арками колес – 100 см,
ширина между задними дверями – 125 см,
высота до полки – 43 см,
высота до потолка – 74 см,
диагональ проёма двери задка – 116 см,
глубина до спинки заднего дивана – 93 см,

При сложенном заднем диване:

глубина до спинок передних сидений – 1700-1800 см (в зависимости от их положения).

При сложенном заднем диване и переднем пассажирском сиденье:

глубина до бардачка – 270 см,
диагональ до бардачка – 285 см,
диагональ до лобового стекла – 300 см.

Под полом багажника находится полноразмерное запасное колесо, а справа и слева от него расположены пенопластовые органайзеры для мелких вещей.

Домкрат и баллонный ключ на 17 мм спрятаны в нише за аркой правого заднего колеса. Жаль, что качество штатных инструментов прихрамывает.

Никаких ремонтных инструментов, ни даже пары запасных предохранителей с машиной не поставляется. Имеет смысл возить с собой хотя бы минимальный набор, состоящий из пары отвёрток, пассатижей, торцевых ключей на 7, 10 и 13 мм, а также Torx T20 и T30. С таким арсеналом можно в случае острой необходимости разобрать пол-автомобиля. Самые распространённые предохранители: 5; 7,5; 10 и 15 A (размер Mini). О типах применяемых в Дастере ламп можно прочитать в главе «Светотехника».

В багажнике имеется пара металлических колец-кронштейнов для крепления багажа. Вообще-то кронштейнов явно предполагалось четыре – два спереди и два сзади, – но кто-то опять решил сэкономить и оставил только передние кольца, даром, что отверстия для задних колец никуда не делись. Пришлось самостоятельно доукомплектовать автомобиль недостающей парой багажных колец (артикул 8201531497).

Удивляет обилие кузовного металла, не защищённого ни пластмассой, ни ковролином. При размещении в багажнике твёрдых предметов следует быть осторожным, чтобы не поцарапать ЛКП.

Освещение багажника устроено оригинально. Т.е. плафон-то самый обычный, но загорается он не только при открывании двери задка, как можно было бы предположить, но и при открывании вообще любой двери. Даже если салонные светильники принудительно выключены, всё равно каждый вход в машину и выход из неё сопровождается торжественным включением света в багажнике.

Если оставить багажник открытым, то свет погаснет через 5 минут, так что защёлкивать для экономии электроэнергии замок (где находится концевой выключатель) нет необходимости.

Вернуться к оглавлению

Подкапотное пространство

Капот удерживается в открытом состоянии при помощи удобнейшего газового упора. Это человеколюбивое решение несколько не вяжется с общим спартанским духом Дастера и, вероятно, было запущено в производство по чьему-то недосмотру.

Резиновый уплотнитель по умолчанию имеется только в задней части моторного отсека. Спереди уплотнитель отсутствовал, хотя металлическое ребро для его установки предусмотрено. Мне пришлось воспользоваться отрезком дверного уплотнителя от ВАЗ-2108, чтобы устранить этот досадный недостаток, столь обычный на современных машинах. Если этого не сделать, то между закрытым капотом и облицовкой радиатора остаётся преизрядная щель, через которую под капот будет проникать грязь и пыль. Ставить уплотнитель по бокам я не стал, чтобы понапрасну не ухудшать циркуляцию воздуха – боковые зазоры для грязи практически непроницаемы.

С исподней стороны к капоту крепится шумоизоляционная накладка. Похвально. Почти как на Ладах.

Декоративная пластиковая крышка на двигателе отсутствует, и взору открываются ничем не прикрытые патрубки впускного ресивера и катушки зажигания в свечных колодцах. Лишний довод в пользу установки уплотнителя.

С левой (водительской) стороны можно увидеть аккумулятор (Renault-Nisan Tubor 12V-L3, номинальная ёмкость 70 А•ч, стартерный ток 720 А, обратная полярность).

Генератор (Valeo 120А) размещён достаточно высоко, да ещё и прикрыт со стороны радиатора пластиковым щитком, так что залить его непросто.

Бачок стеклоомывателя объёмом 5 л спрятан под решёткой короба воздухопритока. Распространённая проблема – стук бачка о металл кузова, – в моей машине не проявилась, но на всякий случай я всё-таки снял бачок и наклеил на потенциально проблемное место несколько полосок оконного уплотнителя, чтобы бачок сидел плотнее. Кстати, снять бачок в случае необходимости намного проще, чем если бы он находился под крылом, как это сейчас любят делать, но и до отстёгивающегося одним движением бачка Шевроле Нивы ему далеко.

Обратите внимание на резиновые опорные шайбы амортизаторных стоек. За правой шайбой пролегает шланг заднего стеклоомывателя. На моей машине шланг однажды оказался зажат между шайбой и опорной чашкой кузова, что привело к появлению противного резинового скрипа при повороте руля направо, а также к уменьшению напора стеклоомывающей жидкости из задней форсунки. К счастью, я вовремя выявил причину этих явлений и, высвободив шланг, проложил его поверх шайбы.

Резьба штоков амортизаторных стоек ржавеет весьма быстро. Можно подобрать для них подходящие по размеру резиновые или пластиковые колпачки, а можно просто обработать преобразователем ржавчины с цинком.

Масляный щуп (с жёлтой ручкой-крючком) хлипковат. Каждый раз, вставляя его на место после проверки уровня масла, я боюсь ненароком согнуть эту тонкую металлическую полоску.

В целом агрегаты в моторном отсеке скомпонованы не худшим образом. Видно, что нарочитых помех для самостоятельного обслуживания никто не создавал, но и об эстетически упорядоченном расположении коммуникаций тоже вряд ли кто-то специально думал. Например, подобраться к фарам для замены лампочек трудновато, особенно наощупь. Зато воздушный фильтр меняется в два счёта безо всяких инструментов.

Некоторые решения достаточно забавны. Массивная металлическая шайба на резиновом шланге кондиционера является демпфером вибрации. Вероятно, аналогичные функции выполняет и ржавая чугунная болванка, спрятанная в бампере под правой фарой, но мне доводилось встречать мнение, будто бы это жертвенный анод, необходимый для катодной защиты кузова автомобиля от коррозии. Не исключено, впрочем, что это гравицапа. Словом – загадочная деталь, но, видимо, без неё не обойтись.

Вернуться к оглавлению

Светотехника

Блок-фары имеют необычный фасеточный вид. Лампы головного света галогеновые. Никакого ксенона, никаких линз. Ближний свет хорош и ярок, дальний тоже, кажется, недурён, хоть я им почти никогда и не пользуюсь. А вот регулятор угла наклона пучка света фар отвратителен: ручка имеет люфт, плохо фиксируется в нужном положении, да к тому же ещё и практически не видна с водительского места.

Дневные ходовые огни загораются при включении зажигания и гаснут при включении габаритных огней. Для светомаскировки можно установить поворотную рукоятку на левом подрулевом переключателе в промежуточное положение между «0» и «габариты». Это трюк позволит держать все осветительные приборы выключенными даже при работающем моторе. Некоторые умельцы подключают специальное реле, которое гасит ДХО при затянутом ручнике.

Противотуманные фары, навязанные мне дилером, светят слабо и вряд ли могут использоваться по прямому назначению. Скорее их следует рассматривать как небольшой резервный или вспомогательный источник освещения.

Имеется функция так называемых «ленивых поворотников», т.е. однократное касание подрулевого переключателя заставляет указатели поворота мигнуть трижды. Лично мне эта функция скорее мешает, чем помогает: во-первых, при перестроении я обычно стараюсь мигнуть не три, а четыре раза (два раза до пересечения разметки и по разу во время пересечения и после него), а во-вторых, усилие, которое нужно приложить к рычагу, чтобы воспользоваться ленивыми поворотниками, слишком велико и почти не отличается от усилия, нужного для фиксированного включения поворотников. Иными словами, мне сложно нажать на рычаг не до упора. Я решил эту проблему попросту отключив ленивые поворотники посредством DDT4ALL.

Дизайн задних фонарей весьма оригинален за счёт S-образных светодиодных габаритов, разбивающих стоп-сигналы на две секции. С каждой стороны имеется фонарь заднего хода. Это прогресс: на Дастере образца 2010 года место второго фонаря заднего хода занимал задний противотуманный фонарь. В обновлённом Дастере противотуманный фонарь по-прежнему один, но расположен в заднем бампере слева. Похожий на него красный предмет справа – обычный светоотражатель.

В Renault Duster образца 2015 года применяются лампы следующих типов:

Ближний свет – H7.
Дальний свет – H1.
Дневные ходовые огни вместе с передними габаритными огнями – W21/5W.
Передние указатели поворота – PY21W.
Противотуманные фары – H16. В дорестайлинговом Дастере использовались более мощные и дешёвые лампы H11. Зачем было от них отказываться – непонятно.
Задние габаритные огни – намертво впаянные светодиоды, которые в полевых условиях не поменять. Впрочем, обычно штатные светодиоды служат очень долго.
Задние указатели поворота – WY16W. Это редчайшие лампочки, купить которые не просто даже в Москве, а в Минске так и вовсе практически невозможно. Единственный выход – заказывать через EXIST.BY или иные подобные сервисы (артикул 921NA). К слову, в задних поворотниках старого Дастера стоят самые обычные PY21W, которые продаются на любой заправке, но кто-то в Renault решил усложнить дастероводам жизнь.
Центральный стоп-сигнал – W16W.
Стоп-сигналы в задних фонарях, фонари заднего хода, а также задний противотуманный фонарь – P21W. Спасибо, что хоть здесь не стали оригинальничать.
Боковые указатели поворота – WY5W.
Фонари освещения номерного знака, а также плафоны освещения салона и багажника – W5W.

Вообще, применение дефицитных, дорогих и маломощных ламп, вроде H16 и особенно WY16W, на бюджетном автомобиле не делает чести его разработчикам. Или им не даёт покоя тот факт, что люди покупают лампочки не у официальных дилеров Renault и даже – о ужас! – меняют их самостоятельно, лишая компанию прибыли?

Вернуться к оглавлению

Стеклоочистители

Щётки передних стеклоочистителей разной длины: со стороны водителя – 60 см (24”), со стороны пассажира – 45 см (18”). Это, а также немного изменённая форма трапеции, позволило избавиться от знакомой владельцам дорестайлингового Дастера т.н. «сопли», т.е. подтёка воды, остающегося после взмаха дворников, что не может не радовать. Кстати, у моего старого Ford Fusion была аналогичная «сопля», и я рад, что теперь она мне не досаждает.

Длина щётки заднего стеклоочистителя – 35 см (14”).

Регулировка продолжительности паузы для прерывистого режима работы стеклоочистителей отсутствует – интервал всегда одинаков, около 8 секунд.

Стеклоомыватель включается стандартно – рычаг на себя и немного подержать. При этом стеклоочистители сделают не менее 3 взмахов и после паузы ещё один.

Для однократного взмаха щёток следует коротко качнуть рычаг на себя и сразу же отпустить.

Самая неприятная функция в Рено Дастер – это самопроизвольное включение заднего дворника. Если вы воспользовались передними стеклоочистителями и затем в течение нескольких минут включили передачу заднего хода, то задний стеклоочиститель начнёт работать не спрашивая разрешения. Во время дождя такая услужливость ещё допустима, хотя и раздражает, но, видимо, никто не подумал, что дворниками иногда пользуются и в сухую погоду, например, чтобы помыть лобовое стекло от пыли и насекомых. Если после этого вы вдруг решите включить заднюю передачу, скажем, чтобы выехать со стоянки, то задняя щётка начнёт старательно тереть сухое и далеко не всегда чистое стекло, что не пойдёт на пользу ни стеклу, ни щётке. Эта идиотская функция бесила меня ещё на Форде и продолжала преследовать на Рено, пока я не отключил её через DDT4ALL, благо это оказалось возможным.

Вернуться к оглавлению

Двигатель

Renault F4R 2.0 16v – рядный четырёхцилиндровый атмосферный бензиновый двигатель с шестнадцатью клапанами, двумя распределительными валами, распределённым впрыском и системой сдвига фаз газораспределения (VVT). Расположен поперечно.

Различные модификации двигателя F4R устанавливаются на автомобили Рено с 1993 года. Двигатель собирается в Испании на заводе Renault в Вальядолиде.

Рабочий объём цилиндров: 1 998 см3.
Диаметр цилиндра: 82,7 мм.
Ход поршня: 93 мм.
Степень сжатия: 11,05.
Максимальная мощность: 105 кВт/143 л. с. (при 5 500 об/мин).
Максимальный крутящий момент: 195 Н•м (при 4 000 об/мин)
Топливо: бензин АИ-95.
Норма токсичности: Euro 5.

Можно ли в двухлитровый Дастер лить 92-й бензин? Скажем так: допустимо, но нежелательно. Многие владельцы Дастеров с мотором F4R льют 92-й и не имеют никаких проблем. Однако не стоит забывать, что двигатели со степенью сжатия выше 10 всё-таки рассчитаны на использование как минимум 95-го бензина. У настоящей версии F4R степень сжатия 11,05, так что я предпочитаю не рисковать. Тем более что по многочисленным наблюдениям на 92-м бензине ухудшается тяга на низких оборотах, а в жаркую погоду периодически может возникать детонация.

Обороты холостого хода на прогретом двигателе составляют 750 об/мин, при условии, что рычаг переключения передач находится в нейтральном положении. Стоит включить любую передачу, отличную от нейтрали, как обороты автоматически поднимаются до 900 об/мин. Вероятно, это сделано с целью облегчить трогание с места.

На холостых оборотах двигатель работает достаточно тихо, но под нагрузкой звучит немного трактороподобно.

При достижении 6500 об/мин подача топлива принудительно прекращается. Если автомобиль стоит на месте при выключенной передаче и включенном сцеплении, то отсечка срабатывает на 5000 об/мин, а на месте при выжатой педали сцепления – на 3000 об/мин.

Педаль газа электронная и работает с чуть заметной задержкой, что требует определённой привычки.

Привод ГРМ осуществляется при помощи зубчатого ремня, подлежащего замене через 90000 км или раз в 4 года вместе с роликами и ремнём привода вспомогательных агрегатов.

На каждую свечу установлена индивидуальная катушка зажигания, а значит, высоковольтные провода и трамблёр отсутствуют. Свечи (Champion RC87YCL) меняются каждые 30000 км, а катушки – по мере выхода из строя.

Фазорегулятор (самая уязвимая деталь двигателя F4R) расположен в шкиве впускного распределительного вала.

Зазоры в механизме привода клапанов регулируются автоматически при помощи гидрокомпенсаторов.

С завода в двигатель залито синтетическое масло Elf Evolution SXR 5W-40. Заправочный объём – 5,4 л. Масло полагается менять каждые 15000 км или раз в год вместе с масляным и воздушным фильтрами.

Читал, что F4R ест масло. Не могу подтвердить эту информацию.

Охлаждающая жидкость (Glaceol RX Type D, 6 л) служит 90000 км или 3 года, т.е. на удивление мало.

Топливный фильтр встроен в бензонасос, расположенный под задним сиденьем, и рассчитан на 120000 км пробега. Предмет под капотом, похожий на топливный фильтр, является просто соединительным элементом топливной магистрали. Ставить вместо него ещё один топливный фильтр, как это делают некоторые излишне бдительные дастероводы, занятие бессмысленное.

Вернуться к оглавлению

Трансмиссия

Шестиступенчатая механическая коробка передач Renault TL8 MT6 4WD, двухвальная, полностью синхронизированная, с тросовым приводом механизма переключения передач. Сцепление сухое однодисковое с гидравлическим приводом. Главная передача переднего моста и передний дифференциал объединены с коробкой передач общим картером.

Передаточное отношение главной передачи: 4,86.

Передаточные отношения коробки передач, а также итоговые передаточные отношения представлены в таблице:

Передача	Передаточное отношение	Итоговое передаточное отношение
I	4,45	21,6
II	2,59	12,6
III	1,69	8,2
IV	1,17	5,7
V	0,87	4,2
VI	0,67	3,3
Задний ход	4,48	21,7

Напомню, что речь идёт о Дастере с двухлитровым бензиновым двигателем F4R образца 2015 года. У автомобилей с двигателями H4M (1,6 л, бензин) и K9K (1,5 л, дизель), а также до 2015 года с двигателем F4R передаточные числа КПП немного другие.

Наихарактернейшей особенностью Renault Duster являются очень низкие (или, как ещё говорят, короткие) первая и задняя передачи, обеспечивающие итоговое передаточное отношение 21,6 и 21,7 соответственно. Это много. У большинства легковых автомобилей итоговое передаточное число на первой передаче составляет примерно от 13 до 16, у кроссоверов – от 15 до 17, а у внедорожников – от 17 до 19. Впрочем, у полноценных внедорожников имеется ещё и понижающая передача в раздаточной коробке, позволяющая достичь итогового передаточного отношения от 30 до 40, но Дастер всё-таки не внедорожник, как бы он не пытался таковым казаться. А вот для кроссовера, и уж тем более для легковушки, столь низкая передача – явление, можно сказать, уникальное. По сути, речь идёт о пятиступенчатой коробке с интегрированной понижающей передачей.

Вторая передача Дастера примерно соответствует первой передаче среднестатистического легкового автомобиля. На ровной дороге при незагруженном автомобиле инструкция рекомендует трогаться с места именно на второй передаче (как на грузовиках). Первая же передача обеспечивает избыточную тягу и предназначена для трогания на подъём и при буксировке, а также для преодоления бездорожья. Кроме того на сверхнизких первой и задней передачах, когда машина еле ползёт, очень удобно парковаться или разворачиваться в тесном пространстве.

Третья, четвёртая, пятая и шестая передачи соответствуют второй, третьей, четвёртой и пятой передачам обычной пятиступенчатой коробки. В связи с этим, пересаживаясь на Дастер с автомобиля, оснащённого стандартной коробкой передач, приходится некоторое время нарабатывать новый двигательный стереотип. Но оно того стоит.

Инженерам из Гюйанкура удалось практически не усложняя (а значит, и не удорожая) конструкцию автомобиля, снабдить его эрзац-понижающей передачей и тем самым существенно повысить его тяговые свойства. При этом понижающая передача всегда под рукой и может быть включена во время движения, не требуя, как на внедорожниках, переключения диапазонов раздаточной коробки, что обычно сопряжено с остановкой автомобиля.

Передачи переключаются достаточно легко и чётко, хоть и не без нюансов. В частности, нужно быть внимательным при включении шестой передачи, чтобы ненароком не попасть в четвёртую. Кроме того, на новом автомобиле поначалу туговато включалась передача заднего хода, но после обкатки стала вести себя как следует.

Задняя передача включается так же, как и первая (влево-вперёд), но для её включения нужно поднять блокирующее кольцо.

На щитке приборов имеется индикатор переключения передач, напоминающий рассеянному водителю о необходимости сменить передачу.

Педаль сцепления мягкая, но недостаточно информативная, в том смысле, что тактильное ощущение момента схватывания сцепления довольно слабое.

В трансмиссии присутствует небольшой люфт, и при определённых условиях (например, если при движении на низких оборотах сбросить газ, а затем снова резко нажать на педаль) можно услышать металлический щелчок.

Мне доводилось встречать сожаления по поводу того, что, мол, у Дастера слишком короткая шестая передача. Вопрос спорный. При скорости 100 км/ч на шестой передаче частота вращения коленчатого вала составляет около 2,6 тыс. об/мин (2614, если быть точным), т.е. двигатель работает практически в оптимальном режиме. Поскольку большую часть времени я езжу со скоростями 90-100 км/ч и практически никогда не разгоняюсь больше 120 км/ч, лично меня такой расклад более-менее устраивает. Но должен признать, что передачи и вправду можно было разнести немного посильнее (как, например, на дизельной версии Дастера) в целях повышения топливной экономичности – двигатель позволяет.

Максимальная скорость автомобиля, согласно техническим характеристикам, составляет 180 км/ч, но у меня нет ни малейшего желания проверять это заявление на практике. Дастер, как мне кажется, немного не предназначен для полётов. Теоретически, двигаясь под гору при попутном ветре вы сможете разогнаться до 249 км/ч при 6500 об/мин. Дайте мне знать, если останетесь живы.

Для интересующихся привожу таблицу, отражающую зависимость скорости автомобиля от оборотов двигателя на каждой из передач.

Обороты, мин⁻¹	Скорость, км/ч
Обороты, мин⁻¹	I	II	III	IV	V	VI	Задний ход
1000	5,79	9,97	15,3	22	30	38	5,77
1500	8,69	15	23	33	44	57	8,65
2000	11,6	19,9	31	44	59	77	11,5
2500	14,5	25	38	55	74	96	14,4
3000	17,4	30	46	66	89	115	17,3
3500	20	35	54	77	104	134	20
4000	23	40	61	88	118	153	23
4500	26	45	69	99	133	172	26
5000	29	50	76	110	148	191	29
5500	32	55	84	121	163	210	32
6000	35	60	92	132	178	230	35
6500	38	65	99	143	192	249	38

Расчёт сделан для колёс стандартной размерности (215/65-16) с коэффициентом вертикальной деформации 0,925.

Замечу, что в таблице указана реальная скорость автомобиля. Спидометр с завода имеет тенденцию немного завышать скорость, в связи с чем при движении на шестой передаче при 2500 об/мин спидометр будет показывать примерно 100 км/ч, что не совсем соответствует действительности.

В коробку передач заливается 2,7 л синтетического трансмиссионного масла Elf Tranself NFJ 75W-80. Точнее, должно заливаться. Будучи наслышан о том, что на «Автофрамосе» любят экономить трансмиссионное масло, я проверил коробку своего автомобиля, и что бы вы думали? – правильно, обнаружил традиционный недолив. Чтобы довести уровень масла до нормы, мне пришлось влить в коробку примерно 250 мл. Быть может, это обычное разгильдяйство, может, попытка сэкономить, а может, сознательная плановая диверсия с целью снижения ресурса излишне надёжной трансмиссии. В любом случае будьте начеку.

Масло в КПП желательно заменить примерно через 60-90 тыс. км пробега, хотя регламентом это и не предписывается.

Вернуться к оглавлению

Полный привод

О полном приводе Дастера написано столько всякого вздора, что я посчитал нужным осветить эту тему поподробнее, попутно развеяв кое-какие расхожие мифы. Для начала мы рассмотрим устройство полноприводной трансмиссии, а затем перейдём к особенностям её функционирования.

Система полного привода Renault Duster практически без изменений позаимствована у Nissan X-Trail.

К картеру коробки передач прикреплена т.н. «раздаточная коробка». На самом деле, этот агрегат, вопреки заверениям Renault и Nissan, не является раздаточной коробкой в традиционном понимании (как, например, у Нивы), поскольку он не занимается распределением крутящего момента между осями автомобиля и не позволяет менять передаточное отношение трансмиссии. По сути, это просто угловой редуктор отбора мощности, отбирающий крутящий момент у переднего дифференциала и передающий его посредством карданной передачи к редуктору заднего моста. К счастью, крутящий момент снимается именно с корпуса дифференциала, а не с правой полуоси (как в некоторых более примитивных схемах), и автомобиль нельзя обездвижить, просто вывесив левое переднее колесо.

Редуктор заднего моста объединяет в себе задний межколёсный дифференциал и многодисковую муфту, передающую крутящий момент от карданной передачи к дифференциалу. Межосевой дифференциал отсутствует, поскольку его функции выполняются муфтой.

В раздаточную коробку и задний редуктор залито масло Elf Tranself Type B 80W-90 (250 мл и 650 мл соответственно). Производитель уверяет нас, что трансмиссионные масла рассчитаны на эксплуатацию в течение всего срока службы автомобиля и в замене не нуждаются. Так-то оно так, но о каком сроке службы идёт речь? Правильно, пока не кончится гарантия. Если же вы находитесь по другую сторону баррикады и заинтересованы в максимальном увеличении ресурса трансмиссии, то масла всё же стоит время от времени менять. Примерные сроки: каждые 30-45 тыс. км в раздаточной коробке и каждые 15-30 тыс. км в заднем редукторе.

Муфта подключения заднего моста заполнена специальным маслом для многодисковых сцеплений. Масло это при нормальной эксплуатации муфты в замене не нуждается.

Управление полным приводом осуществляется при помощи круглого переключателя, напоминающего шайбу, расположенного внизу центральной части приборной панели. Переключатель имеет три положения, соответствующие трём режимам работы трансмиссии: 2WD (передний привод), 4WD Auto (автоматически подключаемый полный привод) и 4WD Lock (постоянно включённый полный привод).

Если я не ошибаюсь, в Дастере используется многодисковая муфта ITCC производства японской фирмы JTEKT. Муфта является ключевым узлом системы полного привода, и потому мы остановимся на её устройстве и принципе работы более подробно, тем более что достоверной информации по этому вопросу в сети немного.

Устройство муфты

Муфта состоит из картера, ведущего барабана, ведомого вала, основного сцепления, управляющего сцепления и кулачкового механизма. Картер муфты является частью картера редуктора заднего моста. Ведущий барабан свободно вращается внутри картера и посредством фланца соединён с карданной передачей. Ведомый вал вращается внутри барабана и состыкован с валом-шестернёй редуктора. Два сцепления и кулачковый механизм расположены в барабане и служат для блокировки ведомого вала относительно ведущего барабана.

Основное сцепление напоминает мотоциклетное и представляет собой пакет из чередующихся ведущих и ведомых дисков (всего 18 штук), расположенный в передней части ведущего барабана. Через центральные отверстия в дисках проходит ведомый вал.

Ведущие диски основного сцепления с помощью внешних зубчатых венцов связаны с барабаном, а ведомые с помощью внутренних зубчатых венцов – с валом.

Управляющее сцепление расположено в задней части барабана и устроено аналогично основному, с той разницей, что в управляющем сцеплении всего 5 дисков (3 ведущих и 2 ведомых) и диски эти имеют центральные отверстия большего диаметра.

Между основным и управляющим сцеплением находится кулачковый механизм, состоящий из двух массивных металлических пластин – ведущей и ведомой, – разделённых шестью металлическими шариками, лежащими по кругу в продолговатых выточках на обращённых друг к другу поверхностях пластин. Ведущая пластина имеет меньший диаметр, и вокруг неё помещаются диски управляющего сцепления.

Ведущие диски управляющего сцепления связаны с ведущим барабаном, а ведомые – с ведущей пластиной кулачкового механизма. Ведомая пластина связана с ведомым валом муфты. Сцепленные с барабаном или валом элементы муфты могут в небольших пределах перемещаться в осевом направлении по шлицам.

Позади управляющего сцепления расположен кольцевой электромагнит. Перед управляющим сцеплением находится якорь.

Теперь, когда вы представляете, как устроена муфта, разберёмся с тем, как она работает.

Принцип работы муфты

Когда муфта выключена, сцепления разомкнуты, а значит, ведущий барабан и ведомый вал могут свободно вращаться друг относительно друга.

При подаче напряжения на обмотку электромагнита возникает магнитное поле, заставляющее якорь смещаться по направлению к магниту, сжимая при этом диски управляющего сцепления. В результате ведущая пластина кулачкового механизма оказывается сцепленной с ведущим барабаном муфты.

В случае если передние колёса начнут вращаться быстрее задних (возникла пробуксовка), ведущий барабан и ведомый вал муфты также будут вращаться с разной скоростью. При этом увлекаемая барабаном ведущая пластина кулачкового механизма проворачивается относительно ведомой пластины и шарики, перемещаясь в выточках, расклинивают кулачковый механизм. Пластины раздвигаются, и ведомая пластина начинает давить на диски основного сцепления, сжимая их. Муфта замкнулась – крутящий момент передаётся от ведущего барабана к ведомому валу.

Изменяя напряжение на обмотке магнита, можно управлять степенью блокировки муфты. При максимальном напряжении диски сцепления прижаты плотно, а при уменьшении напряжения возникает частичное проскальзывание дисков.

Таким образом, для передачи крутящего момента к задним колёсам необходимо выполнение двух условий: во-первых, на катушку магнита должно быть подано напряжение (решение о подаче напряжения принимает электронный блок управления муфтой), а во-вторых, передние колёса должны после этого хотя бы немного провернуться относительно задних. В режиме 4WD Lock для полной блокировки муфты достаточно чтобы передние колёса обогнали задние на 1/7 оборота (51°, если быть точным).

Это означает, что подать момент сразу на все колёса заблаговременно для предотвращения пробуксовки невозможно. Нужно, чтобы пробуксовка началась, и лишь затем задний мост включится в работу и поможет её преодолеть. Здесь-то и заключается основное отличие полноприводной трансмиссии Дастера (и большинства других кроссоверов) от постоянного (Нива) или жёстко подключаемого (УАЗ) полного привода.

У читателя может возникнуть вопрос: а зачем такие сложности? Нельзя ли было обойтись без управляющего сцепления и кулачкового механизма, оставив только основное сцепление, приводимое в действие электромагнитом? Тогда муфту можно было бы заблокировать даже стоя на месте. Теоретически – можно, но на деле – нет. Чтобы сжать диски основного сцепления с усилием, достаточным для адекватной передачи крутящего момента на задние колёса, потребовался бы электромагнит мощностью не менее полукиловатта. Это означало бы колоссальную нагрузку на генератор, а также выделение огромного количества тепла – муфта перегревалась бы за считанные минуты. Используемая же в муфте Дастера схема позволяет обойтись небольшим сорокаваттным магнитом, способным при разумной эксплуатации работать без перегрева достаточно долго. Сжечь муфту можно лишь путём длительного интенсивного буксования. Мощность же необходимая для включения основного сцепления отбирается у двигателя, для которого такая нагрузка почти незаметна.

Однако у автоматически подключаемого полного привода есть и преимущества: по сравнению с постоянным полным приводом он обеспечивает лучшую топливную экономичность, а в отличие от жёстко подключаемого полного привода может, пусть и с некоторыми ограничениями, использоваться на асфальте.

Какие такие ограничения? – вновь спросит читатель, – ведь если муфта блокируется лишь с началом пробуксовки, а на сухом асфальте пробуксовка случается нечасто, то можно ездить по асфальту хоть в режиме 4WD Lock – муфта сработает, только если передние колёса окажутся на льду или в грязи. Хороший вопрос. С одной стороны, Дастер в режиме 4WD Lock – это действительно не совсем то же самое, что Нива с заблокированным дифференциалом или УАЗ с подключенным передним мостом – у Дастера связь между осями не настолько жёсткая, но с другой стороны, всё не так просто.

Во-первых, передние и задние колёса будут (теоретически) вращаться с одинаковой скоростью лишь при движении строго по прямой. В реальной же жизни без поворотов обойтись сложно, а в повороте передние колёса всегда проходят больший путь, а значит, вращаются быстрее задних. Во-вторых, на переднюю ось приходится большая часть веса машины, вследствие чего передние колёса проминаются сильнее задних и их динамический радиус оказывается немного меньше. В-третьих, этот самый динамический радиус уменьшается ещё и при приложении момента к колесу, а автомобиль у нас изначально переднеприводный. И, наконец, в-четвёртых, передаточные отношения раздаточной коробки и главной передачи заднего моста не являются взаимно обратными: в коробке – 42/17, в заднем мосту – 15/37. Это означает, что даже при одинаковой угловой скорости передних и задних колёс ведущий барабан муфты будет вращаться в 1,001589825 раза быстрее ведомого вала. Возможно, это сделано для того, чтобы просто выбрать люфт в трансмиссии, а может, именно для того, чтобы создать в муфте небольшое преднатяжение для более оперативного срабатывания. В любом случае, предпосылок для блокировки муфты даже в отсутствии пробуксовки вполне достаточно, чтобы счесть использование режима 4WD Lock на асфальте или бетоне крайне нежелательным.

Разобравшись с теорией, рассмотрим, как описанная выше полноприводная трансмиссия будет работать на практике.

Особенности работы полного привода Renault Duster

Если верить рекламному буклету и инструкции (а верить им не всегда стоит), то в режиме 2WD автомобиль является строго переднеприводным и демонстрирует чудеса топливной экономичности, в режиме 4WD Auto крутящий момент распределяется между осями автомобиля автоматически в зависимости от дорожных условий, а в режиме 4WD Lock крутящий момент распределяется поровну между передними и задними колёсами, позволяя автомобилю преодолевать любое бездорожье. Очевидно, что в реальности всё немного сложнее.

2WD

В режиме 2WD напряжение на муфте отсутствует в большинстве случаев. Исключение одно: при трогании с места на муфту кратковременно подаётся напряжение. По-видимому, это сделано, чтобы снизить вероятность пробуксовки на старте.

Я использую режим 2WD при движении по дорогам с хорошим покрытием в сухую погоду.

4WD Auto

В режиме 4WD Auto напряжение на муфту подается, во-первых, превентивно при трогании с места (как и в режиме 2WD), во-вторых, при интенсивном разгоне, и в-третьих, при возникновении пробуксовки передних колёс.

Режим 4WD Auto оптимален для ситуаций, когда участки с хорошим сцеплением чередуются со скользкими участками, например, покрытыми снегом, льдом или грязью. В зимнее время я в основном езжу именно на 4WD Auto. Летом это не целесообразно, поскольку расход топлива по сравнению с 2WD несколько увеличивается, а динамика разгона на сухом асфальте незначительно ухудшается.

4WD Lock

Пока машина стоит на месте, напряжение на муфте отсутствует. При трогании с места на муфту подается максимальное напряжение и держится до тех пор, пока нажата педаль газа. Стоит сбросить газ, как муфта выключается. Напомню, что наличие напряжения на обмотке магнита вовсе не означает, что муфта заблокирована. Крутящий момент пойдёт на задние колёса лишь тогда, когда передние колёса начнут обгонять задние, т.е. при повороте, пробуксовке или продолжительном движении по прямой. Иными словами, говорить о том, что крутящий момент постоянно распределяется поровну между передними и задними колёсами, как минимум, некорректно.

Режим 4WD Lock стоит использовать в тех случаях, когда пробуксовка в той или иной степени не просто возможна, а практически неизбежна, т.е. при движении по снегу, песку, грязи и т.д. Преимущество перед режимом 4WD Auto состоит в том, что при движении в режиме 4WD Lock напряжение на муфте присутствует ещё до того как начнётся пробуксовка. Стоит передним колёсам немного проскользнуть, как задний мост тут же включится в работу. В режиме же 4WD Auto муфта срабатывает с задержкой, поскольку электронный блок управления сперва должен зафиксировать начало пробуксовки на основании сигналов с датчиков ABS. Спустя мгновение он подаст напряжение на обмотку, и лишь затем муфта сможет заблокироваться. За это время передние колёса могут сделать несколько оборотов, увеличивая шансы закопаться. При этом когда пробуксовка прекратится, муфта опять отключится до следующей пробуксовки, чтобы весь цикл мог повториться заново, и так пока муфта не перегреется. А в режиме 4WD Lock муфта останется заблокированной всё время, пока водитель жмёт на газ. Это означает, что в следующую лужу автомобиль въедет уже с заблокированной муфтой и с крутящим моментом на всех колёсах.

Пользоваться режимом 4WD Lock следует именно так: включить его заранее перед опасным местом (это можно сделать и на ходу), а затем двигаться по возможности плавно, на умеренных оборотах, поддерживая постоянную тягу и избегая переключать передачи. Это позволит сохранить максимальное сцепление с дорогой (или что там у нас вместо неё) и при этом убережёт диски муфты от частых смыканий и размыканий, чреватых перегревом.

Использование режима 4WD Lock на дорогах с хорошим покрытием категорически не рекомендуется, поскольку ведёт к ускоренному износу узлов трансмиссии.

В качестве защиты от дурака режим 4WD Lock автоматически выключается при достижении скорости 80 км/ч и трансмиссия переходит в режим 4WD Auto. То же самое происходит при движении со скоростью 60 км/ч и выше в течение более чем одной минуты. При возникновении риска перегреть муфту, т.е. при продолжительном непродуктивном буксовании, принудительно включается режим 2WD.

Вернуться к оглавлению

Подвеска

У полноприводной версии Renault Duster подвеска полностью независимая: спереди – типа Макферсон (по одному поперечному треугольному рычагу с каждой стороны), сзади многорычажная (по два поперечных и по одному продольному рычагу с каждой стороны). Как спереди, так и сзади используются телескопические гидравлические амортизаторные стойки и витые цилиндрические пружины. Рычаги подвески крепятся к подрамникам. Имеются передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости.

Если кратко, то передняя подвеска представляет собой усиленный вариант передней подвески Renault Logan, а задняя взята от Nissan X-Trail. Очевидно, что подвеска, как и у прочих кроссоверов, скорее легковая, чем внедорожная, хоть и адаптирована к дорогам плохого качества. Разумеется, я предпочёл бы переднюю подвеску на двойных поперечных рычагах, да и рычаги задней подвески могли бы быть покрепче, но уж, что есть, то есть.

Подвеску Дастера нельзя назвать ни мягкой, ни жёсткой – она именно такая как нужно: упругая и эластичная. Это означает, что дорожные неровности, включая мелкие ямки и трещины в асфальте, воспринимаются достаточно отчётливо, но приглушённо, как бы через вату. На кочках машину ощутимо раскачивает, но жёстких ударов подвеска не допускает. При умеренно быстрой езде по разбитой грунтовке не возникает ощущения, будто бы автомобиль вот-вот рассыплется на части, но и позабыть о том, что под колёсами далеко не асфальт, тоже не получится. Лежачих полицейских в большинстве случаев можно проезжать на третьей передаче.

Обычно принято писать о хорошей управляемости Renault Duster, т.е. об умеренных кренах при вхождении в поворот и тому подобных вещах, но при моей пенсионерской манере вождения мне ещё не попадался автомобиль, управляемостью которого я остался бы недоволен.

Чего подвеске Дастера действительно не хватает, так это артикуляции, т.е. длины ходов. Для легковушки ходы подвески просто замечательные, но у автомобиля повышенной проходимости они могли бы быть и побольше. Особенно это касается задней подвески при работе на отбой. Вывесить заднее колесо при проезде крупных неровностей легче простого. RTI (Ramp Travel Index), характеризующий артикуляцию подвески, составляет 293, что по джиперским меркам довольно мало. Впрочем, повторюсь: для кроссовера, которым Дастер и является, его подвеска весьма недурна.

Вернуться к оглавлению

Рулевое управление

Рулевой механизм типа шестерня-рейка. От края до края руль совершает 3,3 оборота. Гидравлический усилитель рулевого управления. Я нахожу, что электрический усилитель был бы более простым и надёжным решением, но меня опять забыли спросить. Говорят, что ГУР информативнее и позволяет лучше чувствовать автомобиль, чем ЭУР. Наверное, так оно и есть. Поверим на слово.

В системе гидроусилителя находится 1,1 л масла ELF RENAULTMATIC D2. Замена производится по необходимости в зависимости от состояния жидкости.

Вернуться к оглавлению

Тормоза

Рабочая система с гидравлическим приводом и вакуумным усилителем, двухконтурная с диагональным соединением тормозных механизмов передних и задних колес. Антиблокировочная система Bosch 9.0 с системой распределения тормозных усилий и системой экстренного торможения. Система стабилизации курсовой устойчивости вместе с системой помощи при подъёме отсутствуют, хотя и могут быть установлены опционально.

Передние тормоза дисковые, задние – барабанные. Барабаны в первый же год эксплуатации покрываются налётом ржавчины. На эксплуатацию не влияет, но выглядит неряшливо. На Нивах барабаны обычно не ржавеют (в отличие от кузова).

Хорошо ли работают тормоза? Не знаю. По-видимому, неплохо. Нажимаешь на педаль – машина тормозит, отпускаешь – катится дальше. Можно и совсем остановиться. Примерно такого поведения я от тормозов и ожидаю. В любом случае, эффективности тормозов хватает, чтобы при резком торможении заставить ABS сработать даже на сухом асфальте.

Гидроприводы тормозной системы и сцепления имеют общий бачок. Замена тормозной жидкости (DOT4) осуществляется каждые 90 тыс. км пробега или раз в 3 года.

Стояночный тормоз механический с тросовым приводом на задние колёса и традиционным рычагом на трансмиссионном тоннеле между передними сиденьями.

Вернуться к оглавлению

Колёса и шины

Штатный размер шин: 215/65-16 (27×8.5-16 в дюймовой системе). Такое колесо совершает примерно 478,7 оборота за 1 км пути. Кажется, это самый распространённый размер шин среди кроссоверов. Максимальный размер, который можно установить без вмешательства в конструкцию подвески – 225/70-16 (28.4×8.7-16).

С завода автомобиль укомплектован шинами Continental ContiCrossContact LX 215/65R16 98H на стальных штампованных дисках Magnetto Wheels 16003, покрашенных серебристой краской. На более дорогие комплектации ставят литые диски чёрного цвета.

Параметры штатных дисков: 6.5J×16 5/114.3 ET50 D66.1.

Диск крепится к ступице пятью болтами с резьбой М12×1,5, длиной резьбовой части 24 мм, развалом конуса 60° и головкой под ключ на 17 мм.

Под полом багажника Renault Duster спрятано полноразмерное запасное колесо, что в эпоху докаток становится всё большей редкостью. Стальной диск запасного колеса покрашен в чёрный цвет, вероятно, с низкой целью удержать владельца автомобиля с серебристыми колёсами от включения запаски в ротацию.

Рекомендуемое давление воздуха во всех шинах – 2 атмосферы (200 кПа или 29 psi) вне зависимости от загруженности автомобиля. Когда я забрал автомобиль из салона, давление в шинах составляло 2,4 атмосферы. Я выпустил лишний воздух, и машина пошла ощутимо мягче.

Для зимней езды были приобретены шины Viatti Bosco S/T V-526 215/65R16 98T вместе со вторым комплектом дисков Magnetto Wheels 16003, поскольку штатные шины Continental ContiCrossContact LX хоть и считаются всесезонными, но настоящей зимней резины заменить, конечно же, не могут.

Вернуться к оглавлению

Эксплуатационные характеристики

Динамика

Согласно заверениям производителя, автомобиль способен разгоняться до скорости 100 км/ч за 10,3 с, а километр с места проходить за 32,1 с. Я не проверял ни то, ни другое, но по моим ощущениям двухлитрового мотора Дастеру более чем достаточно (если, конечно же, не забывать, что F4R это далеко не V8). 1,6 было бы, вероятно, маловато, а у 2,0 практически всегда имеется некоторый избыток мощности, и необходимости насиловать двигатель, чтобы заставить машину ускориться, не возникает. По крайней мере, при законопослушном вождении.

До двух тысяч оборотов мотор работает несколько вяло, хотя и позволяет при наличии такого желания двигаться в натяг, особенно на низких передачах. После двух тысяч агрегат просыпается, а после трёх тянет весьма уверенно, достигая пика крутящего момента при 4000 об/мин. Впрочем, крутить двигатель выше трёх тысяч приходится не слишком часто.

Расход топлива

Если верить техническим характеристикам, то при движении по трассе полноприводный Дастер с двухлитровым бензиновым двигателем и шестиступенчатой МКПП должен расходовать 6,5 л бензина на 100 км пути. Мне таки удаётся уложиться в этот норматив, когда я едва касаясь педали газа, еду на незагруженной машине по гладкому асфальту со скоростью не выше 80 км/ч. Низкая крейсерская скорость обусловлена посредственной аэродинамикой высокого автомобиля (C_x=0,42). При скорости 90 км/ч расход топлива возрастает до 7 л/100 км, при 100 км/ч составляет уже 7,6 л/100 км, при 110 км/ч – 8,3 л/100 км, а при 120 км/ч – не менее 9 л/100 км. Цифры приведены приблизительные и, скажем так, наиболее оптимистичные. Обычно расход получается выше.

В городе Дастер прожорлив. Заявленный расход в городском цикле 10,1 л/100 км, но при плотном трафике можно легко получить и все 12 л.

В целом, для полуторатонного полноприводного автомобиля показатели приемлемые. Ему бы ещё бензобак побольше – литров 60-70, а то с Логановским 50-литровым баком трудно пройти больше 700 км на одной заправке даже при идеальных дорожных условиях.

Обкатка

Обкатка проводится в течение первой тысячи километров пробега и заключается в том, чтобы оберегать двигатель от излишних нагрузок, т.е. не допускать резких стартов и ускорений, движения в натяг, а также больших скоростей.

Согласно инструкции, полной реализации рабочих характеристик автомобиля можно ожидать лишь после первых 3000 км пробега. Это правда. Поначалу, Дастер действительно был несколько туповат, а бензина тратил больше чем ему полагается, но после первой тысячи километров практически исправился, а после трёх тысяч у меня не осталось к нему сколько-нибудь серьёзных претензий.

Режим ECO

Режим ECO включается кнопкой на приборной панели и, теоретически, призван повысить топливную экономичность автомобиля. На практике это выражается в снижении чувствительности педали газа – в режиме ECO резкое нажатие воспринимается автомобилем, как плавное.

Я поэкспериментировал с ездой в режиме ECO и пришёл к заключению, что он абсолютно бесполезен, а иногда даже вреден. Мне не удалось зафиксировать статистически значимого уменьшения расхода топлива (возможно, это связано с тем, что я и так стараюсь избегать резких нажатий на педаль газа), а вот потеря динамики оказалась весьма ощутимой. Меж тем, хоть я и редко использую весь потенциал мотора, мне хочется чувствовать, что резерв тяги легкодоступен, и при возникновении необходимости я смогу незамедлительно совершить нужный мне манёвр. Режим ECO лишает меня такой возможности, не предлагая ничего взамен. Когда его выключаешь, кажется, что автомобиль буксировал прицеп, а затем тот внезапно отцепился.

Проходимость

Оценка проходимости Renault Duster сильно зависит от того, с автомобилями какого типа его сравнивать. На фоне обычных легковых автомобилей Дастер кажется вездеходом. Для кроссовера (которым он и является) его проходимость весьма неплоха, хотя и не запредельна. По сравнению же с полноценными внедорожниками (SUV) внедорожные возможности Дастера оказываются довольно скромными.

Называть Дастер внедорожником, как это делают маркетологи Renault, несколько некорректно, равно как и утверждать, что он-де с лёгкостью справляется с бездорожьем. Даже специально подготовленные для бездорожья машины не всегда с этим бездорожьем справляются. Что уж говорить об изначально легковом автомобиле?

Тем не менее, если не ждать от Дастера чудес и трезво оценивать его возможности, то на нём можно уверенно ездить по дорогам практически любого качества, и со значительно меньшей уверенностью по некоторым местам, которые дорогами считаться не могут.

С городским «бездорожьем» (снег, слякоть, ямы в асфальте, бордюры, трамвайные рельсы) Дастер справляется легко. Проехать на дачу или в деревню удаётся почти круглый год. По лесным дорогам в сухую погоду можно передвигаться достаточно бодро, в дождливую – с опаской, а в снежную – до первого сугроба.

У Ford Fusion, на котором я ездил раньше, неплохая проходимость для переднеприводной легковушки, но Дастер объективно лучше. Там, где на Фьюжне я ехал, мысленно уже доставая из багажника лопату, на Дастере я проезжаю, не моргнув глазом. Там, где на Фьюжне я бы постоял, подумал да и поехал бы в объезд, на Дастере я всё-таки осторожно поеду прямо, и, как правило, успешно проеду. И только там, куда на Фьюжне мне бы и в голову не пришло соваться, на Дастере я сперва сунусь, потом постою-подумаю, и, наконец, поеду в объезд.

В сущности, по проходимости Дастер недалёк от Шевроле Нивы. У них примерно одинаковый дорожный просвет (21 см у Дастера, 20 см у Нивы), но при этом у Нивы короче колёсная база и более безопасная компоновка днища. И Нива, и Дастер (без ESP) боятся диагонального вывешивания, однако Дастер вывесить проще за счёт более коротких ходов подвески. Ещё у Нивы есть понижающая передача, но невиданно низкая первая передача Дастера в паре с более мощным мотором восполняет этот недостаток. Об особенностях дастеровского полного привода я писал выше. Словом, там, где Нива прошла играючи, Дастер тоже проползёт, хоть и не без некоторого напряжения, а там, где Дастер таки сядет в грязь, скорее всего, сядет и Нива; но бороться за жизнь последняя будет дольше. Речь, разумеется, идёт о стоковых автомобилях, поскольку Нива в отличие от Дастера обладает практически неограниченным потенциалом для различных внедорожных модификаций и усовершенствований.

Дастер отлично подходит для путешествий, в которых большая часть пути пролегает по асфальту, меньшая по просёлку, и лишь изредка приходится сталкиваться с умеренным бездорожьем, которое приходится преодолевать, чтобы, например, подъехать поближе к водоёму или найти более уединённое место для лагеря, т.е. для тех путешествий, в которые можно было бы скрепя сердце отправиться и на обычной легковушке, но в которых кроссовер позволяет чувствовать себя несколько вольготнее. Бездорожье здесь не является самоцелью, а лишь неизбежной помехой. Если же цель поездки состоит именно в том, чтобы помесить грязь, машина понадобится совсем другая.

Вернуться к оглавлению

Достоинства и недостатки

Напоследок отмечу ещё раз сильные и слабые стороны Renault Duster.

Достоинства:

Относительно низкая стоимость;
Приличное качество сборки;
Простота и надёжность конструкции;
Высокая проходимость (для кроссовера, конечно);
Просторный салон (для компактного автомобиля);
Достаточно мощный и неприхотливый двигатель (F4R);
Замечательная коробка передач c эрзац-понижающей передачей (TL8);
Выносливая подвеска;
Хорошая шумоизоляция.

Недостатки:

Тонкое кузовное железо и низкое качество ЛКП;
Маленький бензобак;
Подтормаживающая электронная педаль газа;
Множество эргономических просчётов в салоне;
Новый автомобиль приходится доводить до ума собственноручно.

Историческая справка

Компактный кроссовер Dacia Duster выпускается с декабря 2009 года. Под маркой Dacia он и поставляется на рынки Европы. В развивающихся странах Duster известен под маркой Renault. В настоящее время автомобиль производится в Румынии, Бразилии, Колумбии, России, Индии и Индонезии. Кроме того, начиная с 2014 года, в России и Индии продаётся немного перелицованная версия Дастера под названием Nissan Terrano.

Автомобиль базируется на платформе Nissan B0, которую он делит с Renault Logan, Renault Sandero, Renault Kaptur, Nissan Juke, Nissan Qashqai и рядом других автомобилей, выпускающихся под марками Renault, Nissan, Dacia и Lada.

В Беларусь поставляются Дастеры российской сборки. Их делают на московском заводе «Автофрамос» с конца 2011 года. В 2015 году был начат выпуск обновлённой версии, и именно такой автомобиль (2016 года выпуска) фигурирует в настоящем обзоре.

Dacia/Renault Duster не имеет никакого отношения к американскому купе Plymouth Duster, выпускавшемуся в 1970-1976 гг., и практически никакого отношения к румынскому внедорожнику ARO 10 (1980-2006 гг.), несмотря на то что последний в 1984-1993 гг. продавался в Великобритании под именем Dacia Duster.

Спасибо за внимание!

Василий А.

Post scriptum

Если статья оказалась для вас полезной и познавательной, вы можете любезно поддержать проект, внеся вклад в его развитие. Если же статья вам не понравилась, но у вас есть мысли о том, как сделать её лучше, ваша критика будет принята с не меньшей благодарностью.

Не забывайте о том, что данная статья является объектом авторского права. Перепечатка и цитирование допустимы при наличии действующей ссылки на первоисточник, причём используемый текст не должен ни коим образом искажаться или модифицироваться.

Желаю удачи!

Дата публикации: 10.11.2017

Перейти к полному списку статей

Renault Duster

Оглавление

Почему именно Duster?

Обработка напильником

Нюансы классификации

Экстерьер

Интерьер

Комбинация приборов

Багажник

Подкапотное пространство

Светотехника

Стеклоочистители

Двигатель

Трансмиссия

Полный привод

Устройство муфты

Принцип работы муфты

Особенности работы полного привода Renault Duster

Подвеска

Рулевое управление

Тормоза

Колёса и шины

Эксплуатационные характеристики

Динамика

Расход топлива

Обкатка

Режим ECO

Проходимость

Достоинства и недостатки

Историческая справка

Post scriptum

Категории

ВКонтакте

Facebook

Twitter

RSS рассылка